Шматгадовыя высілкі ў справе стварэньня холдынгу «Росбелавто» з удзелам аўтамабільных вытворцаў МАЗ і КАМАЗ завяршаюцца бясплённа. Пасьля таго як на прэсавай канфэрэнцыі ў пятніцу Аляксандар Лукашэнка паставіў пад сумнеў мэтазгоднасьць аб’яднаньня на ўмовах расейскага боку, у Набярэжных Чаўнах далі зразумець, што больш ня будуць фарсіраваць перамоўны працэс.
Інтэграцыя МАЗа з КАМАЗам, у якой беларускі бок бачыў паратунак ад магутнай канкурэнцыі на ўсясьветным рынку грузавых аўтамабіляў, рызыкуе аказацца безвыніковай. Прычым ініцыятыва спыніць разрэклямаваны праект паходзіць ад кіраўніка Беларусі, які падчас сустрэчы з расейскімі журналістамі засумняваўся ў здольнасьцях патэнцыйнага інвэстара:
«Грошай няма, тэхналёгіі горшыя, чым на МАЗе. МАЗ — канкурэнтная прадукцыя, прадаецца ня горш, чым КАМАЗ, калі ў роўныя ўмовы паставіць. Мы мадэрнізавалі адзін раз прадпрыемства, цяпер вядзём паглыбленую мадэрнізацыю. І мы кажам расейцам: калі вы ідзяце, як вы будзеце ў мадэрнізацыі ўдзельнічаць? Ніяк. Тады ў мяне ўзьнікае пытаньне: а ці не атрымаецца так, што вы прадпрыемства забераце за бесцань — грошай жа няма, нейкія там акцыі, махінацыі — і з часам на МАЗе будуць вырабляцца толькі дыскі для грузавікоў? І мы пазбавімся вытворчасьці грузавых аўтамабіляў. Ня можа быць такое? Можа быць. Я павінен паставіць пытаньні: новыя тэхналёгіі, грошы, новыя рынкі збыту. Гэтага нічога няма! Дык навошта? Мы і так можам дамовіцца падзяліць агульны рынак і прадаць».
У выніку шматлікіх удакладненьняў пазыцыяў бакі прыйшлі да высновы, што ў агульную скарбонку Беларусь унясе 75% акцыяў МАЗа — гэта палова ўсіх акцыяў холдынгу. Аднак, як паведамілі ў прэсавай службе КАМАЗа, у апошнія месяцы ніякіх перамоваў не вядзецца — Менск маўчыць. Што да ідэі агульнай збытавой сеткі, то такая прапанова пазбаўленая лёгікі — без інвэстыцыйных дамоўленасьцяў няма сэнсу лабіраваць інтарэсы галоўнага канкурэнта. Паказальна, што на сайце kamaz.ru у рубрыцы «Стратэгічныя прыярытэты разьвіцьця» адным з пунктаў значыцца «пашырэньне інтэграцыі са стратэгічным партнэрам — кампаніяй Daimler», аднак няма нават згадкі пра жаданьне быць разам з МАЗам.
Экспэрт у галіне машынабудаваньня Аляксандар Бухвостаў ня бачыць сэнсу чапляцца за прадпрыемства, калі прадукцыя мае праблемы з рынкамі збыту. На яго перакананьне, адмова ад каапэрацыі абернецца далейшай перавытворчасьцю аўтамабіляў, якіх і так набралася некалькі тысяч:
Марнаваньне часу нэгатыўна адбіваецца на беларускім аўтавытворцы, які імкліва страчвае прысутнасьць на расейскім рынку. Паводле афіцыйных зьвестак, па выніках першага паўгодзьдзя ў Расеі доля КАМАЗа ў сэктары цяжкіх грузавікоў склала 45%, тады як МАЗ займае толькі 8%. Так, за верасень у Расеі прададзена крыху больш за 500 менскіх машынаў — год таму было ўдвая больш. Калі продажы расейскіх аўтамабіляў ад пачатку году зьнізіліся на 10%, то беларускіх — на 53%.
Супрацькрызісны мэнэджэр Мечыслаў Бурак лічыць, што жаданьне беларускага кіраўніцтва задорага прадаць Расеі састарэлыя прадпрыемствы можа мець адваротны эфэкт — канчатковую страту адзінага рынку, дзе беларуская прадукцыя хоць «са скрыпам», але прадаецца:
«Ніякі МАЗ, ніякі БелАЗ, ніякі трактарны завод таму, хто выпускае тэхніку аўтамабільную, непатрэбныя. Відавочная ж рэч: магутнасьці „Мэрсэдэса“ недагружаныя, магутнасьці „Вольва“ недагружаныя, іншыя таксама. Хіба ж можна параўнаць гэтыя машыны з нашымі? Ды нашыя МАЗы неканкурэнтаздольныя ўжо 30 гадоў! Што ўлады зрабілі для падвышэньня канкурэнтаздольнасьці МАЗа? Абсалютна нічога. Таму што няма ніякай рэальнай беларускай эканомікі, гэта ўсё блеф! Я ж ведаю стаўленьне да нашай прадукцыі ў той жа Маскве: „Вячаслаў, нават не гавары мне пра вашы МАЗы“, — во як кажуць. Нават у Расеі ня хочуць чуць пра нашу тэхніку. Таму праблема палягае ў тым, што яны ўвогуле могуць абысьціся бяз нашых машынаў, перастаўшы іх купляць. Яскравым пацьверджаньнем таму —прамысловасьць працуе толькі на склад. Усё навокал затаварана».
Бясплённыя спробы злучыць МАЗ з КАМАЗам — выпадак не адзінкавы. Ужо некалькі гадоў анансуюцца альянсы і іншых беларускіх і расейскіх прамысловых прадпрыемстваў, якія «вось-вось» стануць рэальнасьцю. Гэткія ж, як і ў выпадку з аўтазаводамі, арганізаваныя працоўныя групы на акцыянаваньне «Інтэграла» з «Росэлектроникой», «Гродна Азота» з «ЕвроХимом», «Пеленга» з «Роскосмосом», МЗКТ з «Алмаз-Антеем». Аднак ніводнага з заяўленых аб’яднаньняў дагэтуль не адбылося.
«Грошай няма, тэхналёгіі горшыя, чым на МАЗе. МАЗ — канкурэнтная прадукцыя, прадаецца ня горш, чым КАМАЗ, калі ў роўныя ўмовы паставіць. Мы мадэрнізавалі адзін раз прадпрыемства, цяпер вядзём паглыбленую мадэрнізацыю. І мы кажам расейцам: калі вы ідзяце, як вы будзеце ў мадэрнізацыі ўдзельнічаць? Ніяк. Тады ў мяне ўзьнікае пытаньне: а ці не атрымаецца так, што вы прадпрыемства забераце за бесцань — грошай жа няма, нейкія там акцыі, махінацыі — і з часам на МАЗе будуць вырабляцца толькі дыскі для грузавікоў? І мы пазбавімся вытворчасьці грузавых аўтамабіляў. Ня можа быць такое? Можа быць. Я павінен паставіць пытаньні: новыя тэхналёгіі, грошы, новыя рынкі збыту. Гэтага нічога няма! Дык навошта? Мы і так можам дамовіцца падзяліць агульны рынак і прадаць».
Аляксандар Сурыкаў
Ня так даўно амбасадар Расеі ў Беларусі Аляксандар Сурыкаў запэўніваў, што працоўныя групы ў справе аб’яднаньня прадпрыемстваў пасьпяхова дзейнічаюць і ўвосень гэтага году ня выключана падпісаньне дакумэнтаў аб стварэньні аўтамабільнага холдынгу «Росбелавто». Але на ўмовах, агучаных Лукашэнкам, расейскі вытворца працаваць не жадае.У выніку шматлікіх удакладненьняў пазыцыяў бакі прыйшлі да высновы, што ў агульную скарбонку Беларусь унясе 75% акцыяў МАЗа — гэта палова ўсіх акцыяў холдынгу. Аднак, як паведамілі ў прэсавай службе КАМАЗа, у апошнія месяцы ніякіх перамоваў не вядзецца — Менск маўчыць. Што да ідэі агульнай збытавой сеткі, то такая прапанова пазбаўленая лёгікі — без інвэстыцыйных дамоўленасьцяў няма сэнсу лабіраваць інтарэсы галоўнага канкурэнта. Паказальна, што на сайце kamaz.ru у рубрыцы «Стратэгічныя прыярытэты разьвіцьця» адным з пунктаў значыцца «пашырэньне інтэграцыі са стратэгічным партнэрам — кампаніяй Daimler», аднак няма нават згадкі пра жаданьне быць разам з МАЗам.
Экспэрт у галіне машынабудаваньня Аляксандар Бухвостаў ня бачыць сэнсу чапляцца за прадпрыемства, калі прадукцыя мае праблемы з рынкамі збыту. На яго перакананьне, адмова ад каапэрацыі абернецца далейшай перавытворчасьцю аўтамабіляў, якіх і так набралася некалькі тысяч:
Аляксандар Бухвостаў
«Паглядзіце: у тую ж Расею інвэстыцыі ідуць з усіх аўтамабільных транснацыянальных карпарацый, уся геаграфія — „Нісан“, „Таёта“, „Вольва“ і г.д. У Беларусь — нічога. Адзін МАЗ ня вытрымае такой канкурэнцыі. У нас чамусьці лічаць: трэба, каб абавязкова было нацыянальнае прадпрыемства. Вазьміце пры гэтым увесь сьвет — працэсы зусім іншыя. Калі прыходзіць капітал, калі пачынаецца пераход на рынкавыя адносіны, зьмяняецца і сутнасьць палітычнага рэжыму. Таму што зусім іншая эканоміка робіцца. І я ня бачу тут вялікага нэгатыву. А калі з гледзішча ўласнасьці, то ўвогуле перажываць няма чаго. Гэта будзе належаць альбо Лукашэнку, альбо некаму іншаму. Бо ў нас Лукашэнку належыць усё, ён у нас алігарх № 1, які ўсім распараджаецца. І калі гэтай уласнасьцю пачнуць валодаць іншыя, значыць, ужо працэс будзе пазытыўны. А Расея, Нямеччына ці яшчэ нехта — гэта ўжо нюансы. Разумееце, капітал — ён інтэрнацыянальны. Гэтак жа, як і праца. Таму такія працэсы аб’ектыўныя».Марнаваньне часу нэгатыўна адбіваецца на беларускім аўтавытворцы, які імкліва страчвае прысутнасьць на расейскім рынку. Паводле афіцыйных зьвестак, па выніках першага паўгодзьдзя ў Расеі доля КАМАЗа ў сэктары цяжкіх грузавікоў склала 45%, тады як МАЗ займае толькі 8%. Так, за верасень у Расеі прададзена крыху больш за 500 менскіх машынаў — год таму было ўдвая больш. Калі продажы расейскіх аўтамабіляў ад пачатку году зьнізіліся на 10%, то беларускіх — на 53%.
Супрацькрызісны мэнэджэр Мечыслаў Бурак лічыць, што жаданьне беларускага кіраўніцтва задорага прадаць Расеі састарэлыя прадпрыемствы можа мець адваротны эфэкт — канчатковую страту адзінага рынку, дзе беларуская прадукцыя хоць «са скрыпам», але прадаецца:
«Ніякі МАЗ, ніякі БелАЗ, ніякі трактарны завод таму, хто выпускае тэхніку аўтамабільную, непатрэбныя. Відавочная ж рэч: магутнасьці „Мэрсэдэса“ недагружаныя, магутнасьці „Вольва“ недагружаныя, іншыя таксама. Хіба ж можна параўнаць гэтыя машыны з нашымі? Ды нашыя МАЗы неканкурэнтаздольныя ўжо 30 гадоў! Што ўлады зрабілі для падвышэньня канкурэнтаздольнасьці МАЗа? Абсалютна нічога. Таму што няма ніякай рэальнай беларускай эканомікі, гэта ўсё блеф! Я ж ведаю стаўленьне да нашай прадукцыі ў той жа Маскве: „Вячаслаў, нават не гавары мне пра вашы МАЗы“, — во як кажуць. Нават у Расеі ня хочуць чуць пра нашу тэхніку. Таму праблема палягае ў тым, што яны ўвогуле могуць абысьціся бяз нашых машынаў, перастаўшы іх купляць. Яскравым пацьверджаньнем таму —прамысловасьць працуе толькі на склад. Усё навокал затаварана».
Бясплённыя спробы злучыць МАЗ з КАМАЗам — выпадак не адзінкавы. Ужо некалькі гадоў анансуюцца альянсы і іншых беларускіх і расейскіх прамысловых прадпрыемстваў, якія «вось-вось» стануць рэальнасьцю. Гэткія ж, як і ў выпадку з аўтазаводамі, арганізаваныя працоўныя групы на акцыянаваньне «Інтэграла» з «Росэлектроникой», «Гродна Азота» з «ЕвроХимом», «Пеленга» з «Роскосмосом», МЗКТ з «Алмаз-Антеем». Аднак ніводнага з заяўленых аб’яднаньняў дагэтуль не адбылося.